Автор Тема: Западный (Пограничный) остров. Тереспольское укрепление  (Прочитано 91457 раз)

Оффлайн Oleg 75

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 5488
    • Просмотр профиля
Так тебя не торопит никто! ;) Вперед!Знаю,что такое начать тему на форуме,чем сможем-поможем!

Оффлайн Adv1seR

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 4190
    • Просмотр профиля
    • Email
Так тебя не торопит никто! ;) Вперед!Знаю,что такое начать тему на форуме,чем сможем-поможем!
Помогайте :) Нужно повесить сюда известные фото (стоянки) катеров у Тереспольского моста. Пока найдёте в завалах форума може я уже текст доделаю.

Оффлайн СДА (Дмитрий)

  • Участник проекта
  • Сообщений: 996
    • ICQ клиент - 596516404
    • Просмотр профиля
    • Email
Если тема не нужна, так давайте её закроем и никогда не будем открывать! А во всех ветках большими буквами напишем - про Западный остров ничего не знаем!

А для чего мы тогда здесь на форуме собрались? Разве не для того, чтобы в истории героической защиты Брестской крепости было меньше "белых пятен"? Так давайте не будем опускаться до рассуждений "нужно-не нужно". Раз мы здесь, значит "нужно"!

Давайте сначала "поскребём по сусекам", обобщим материал, в том числе "официальный". Готов принять в этом самое непосредственное участие.

P.S.: Уважаемые модераторы! Я так понимаю, что решение по теме - за вами. Если вы решите, что теме - быть, то не сочтите за труд зачистить здесь оффтоп, который я спровоцировал. В любом случае, заранее прошу меня извинить за собственный оффтоп.
"Да разве найдутся на свете такие огни, муки и такая сила, которая бы пересилила русскую силу!" © Н.В. Гоголь, "Тарас Бульба"

Оффлайн Adv1seR

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 4190
    • Просмотр профиля
    • Email
Если тема не нужна, так давайте её закроем и никогда не будем открывать! А во всех ветках большими буквами напишем - про Западный остров ничего не знаем!

А для чего мы тогда здесь на форуме собрались? Разве не для того, чтобы в истории героической защиты Брестской крепости было меньше "белых пятен"? Так давайте не будем опускаться до рассуждений "нужно-не нужно". Раз мы здесь, значит "нужно"!
Никто вроде не писал, что "никогда не открывать". Речь шла о том, что материала мало. Ладно, раз открыли, давайте действовать. Потом Александр64 пройдется с метлой по первым сообщениям.

Итак, те фото, про которые я говорил. Начнем издалека, но они имеют непосредственное отношение к Западному острову. Поясню позже в статье.


Оффлайн Adv1seR

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 4190
    • Просмотр профиля
    • Email
В материале К.Б.Стрельбицкого о боевых действиях Пинской военной флотилии (далее ПВФ) в начале войны упоминается Брест, а также речь идёт и о показанных на фото катерах.
Читаем внимательно и полностью!
«…Увы, из Бреста на флотилию смогли вернуться не все военные моряки, ибо как выяснилось из анализа архивных документов, из состава ПВФ там находились не только члены гидрографической партии… В фондах Центрального военно-морского архива в Гатчине хранится бывшее ранее секретным донесение начальника Организационно-строевого отдела ПВФ  капитана 2-го ранга Ивана Васильевича Гуськова за № 0248, направленное им 29 августа 1941 года в Москву в адрес начальника ОРСУ ВМФ. В приложенном к нему «Именном списке безвозвратных потерь личного состава с 22.6. по 20.8.1941 г. Пинской военной флотилии» мы находим две одинаковые записи – «Пропал без вести 22.6.41 в гор.Бресте». Они касаются командира отделения мотористов Штаба ПВФ старшины 2-й статьи Тихона Семёновича Кобца и шофёра краснофлотца Василия Андреевича Ткаченко, персональные данные по которым приведены нами в приложении. Как же оказались эти военные моряки в Бресте к началу войны?
…Относительно краснофлотца В.А.Ткаченко мы с большой долей уверенности можем предположить, что он был прикомандирован от Пинского военного порта со своей машиной к гидрографической партии лейтенанта Кузьмина, и именно на этом грузовике начальник партии, как мы только что прочитали выше, утром 22 июня ездил из своего расположения в погранотряд и обратно. После этого В.А.Ткаченко, очевидно, получил приказ Г.Ф.Кузьмина эвакуировать так же упомянутые выше им «имущество и материалы» в Пинск, куда, однако, так и не прибыл…К сожалению, отсутствие в сохранившихся документах ПВФ указаний на марку и номер машины В.А.Ткаченко не позволяют нам точно идентифицировать этот «морской грузовик» по многочисленным известным сегодня немецким фотографиям уничтоженной или брошенной в Бресте советской  автотехники…
Относительно же старшины 2-й статьи Т.С.Кобца значительную информацию любезно сообщила нам заместитель директора по научной работе Мемориального комплекса «Брестская крепость-герой» уважаемая Лариса Григорьевна Бибик, за что мы выражаем здесь ей свою искреннюю благодарность. В своём письме от 16 декабря 2009 года она привела известные ей упоминания о неком моряке, бывшем 22 июня 1941 года в Брестской крепости. Анализ данных Л.Г.Бибик в сопоставлении с уже имеющимися в нашем распоряжении другими материалами привёл нас к однозначному выводу, что речь шла именно о Т.С.Кобце.
Как известно, к началу войны в Тереспольском укреплении на Западном острове на базе Окружной школы младшего начальствующего состава Пограничных войск НКВД Белорусской ССР были развёрнуты внештатные курсы шофёров, которые возглавлял старший помощник начальника отделения Отдела тыла Управления погранвойск старший лейтенант Ф.М. Мельников. Его жена Татьяна Григорьевна Мельникова впоследствии вспоминала о первых часах войны, в частности, следующее: «…добежали до конюшни и спрятались с бойцами – человек 12… Был морячок с катера. Знал мужа. Его ранило в руку, рука распухла…». Бывший вместе с ней их сын Борис Фёдорович Мельников вспоминал об этом эпизоде следующим образом: «…Мы вместе с группой раненых солдат бросились от моста к конюшням, что были расположены слева от моста [Прим. Л.Г.Бибик – Мост с Тереспольского укрепления в Цитадель]. Помню в этой группе бежал моряк (на нём была морская форма), он обслуживал два небольших катера, которые обычно стояли возле моста. Моряк был ранен в левую руку, пуля, очевидно, засела в кости, так как рука сильно распухла и посинела. Он бежал, придерживая здоровой рукой раненую». Напомним, что Т.С.Кобец был по своей штатной должности командиром отделения мотористов, и направление его в Брест для обслуживания неких катеров было, таким образом, абсолютно объяснимо. Таким образом, упомянутый в воспоминаниях обоих Мельниковых моряк – это, без сомнения, именно он.
В тех же данных, полученных от Л.Г.Бибик, мы находим ещё целый ряд упоминаний о катерах в Бресте. Так курсант уже упоминавшихся выше курсов шофёров Михаил Иванович Мясников писал, что «до войны наше отделение было прикреплено к Тютюнику. Потом получили 3 катера и Тютюник ушёл туда». Там же находим выдержку из воспоминаний самого Ивана Фёдоровича Тютюника, к началу войны в звании сержанта командовавшего автомобильным отделением транспортной роты 17-го Краснознамённого Брестского пограничного отряда Пограничных войск НКВД Белорусской ССР. Вот, что он вспоминал впоследствии: «…катеров было 11 штук. Я был командиром катеров. Моряк был из Пинской [военной] флотилии как инструктор по вождению на воде, какие знаки, какие сигналы по правилам движения на воде. 24.06.[1941] мы заканчивали курс подготовки. Нам была поставлена задача: отработать маневренность, причал[ивание] к берегу и отчаливание от берега, и мы занимались отработкой целый месяц. От завода был представитель, и я принимал катера и спускали на реку…». Таким образом, из вышесказанного можно сделать вывод о том, что катера в количестве 11 штук прибыли в Брест в первой половине мая и тогда же были спущены на воду реки Мухавец, после чего на ней и на Западном Буге проходило обучение пограничников плаванию на них, планировавшееся до 24 июня 1941 года. Для этого из ближайшего оперативного объединения Советского Военно-Морского Флота, каковым являлась ПВФ, в 17-й погранотряд в Брест с флотилии был командирован «моряк-инструктор», кем был уже неоднократно упоминаемый нами выше Т.С.Кобец.
Впрочем, «пограничные моряки» (а точнее – речники), к началу войны уже не просто всё ещё учились, но и уже вполне освоили катера. Об этом свидетельствует следующий фрагмент воспоминаний дочери старшины музыкального взвода 333-го стрелкового полка 6-й стрелковой дивизии И.В.Зенкина Валентины Ивановны Зенкиной (Сачковской): «На границе были частые тревоги. Помню, в последнюю предвоенную пятницу [то есть 20 июня 1941 года] от железнодорожного моста прорвался в нейтральные воды немецкий катер и взял направление к Тереспольской башне. И только после того, как заметил, что к нему направился наш [катер], он повернул назад». С большой долей вероятности можно допустить, что в этом ответственном выходе за рулём катера находился сам старшина 2-й статьи Т.С.Кобец. Оставив в стороне неизвестные тогдашней школьнице тонкости возможности наличия нейтральных и территориальных вод на довольно неширокой пограничной реке, каковой являлся Западный Буг, поблагодарим её за столь ценное свидетельство о факте реального использования здесь пограничного катера, чему она, проживавшая в квартире в башне над Тереспольскими воротами, откуда был хорошо виден речной плёс, являлась живой свидетельницей. (Одновременно можно точно идентифицировать тот самый «немецкий катер», о котором вспоминала В.И.Зенкина. Речь идёт о лёгком «штурмбооте» образца 1939 года из состава 902-й команды штурмовых катеров (StuboKdo 902.) обер-лейтенанта Б.Баллетсхофера (Oblt. B. Balletshofer), вскоре после описанного эпизода принимавшей участие в штурме Брестской крепости. Разведывательный маршрут «прорыва» этого «немецкого катера» всего через два дня точно повторили «штурмбооты» с немецкими десантниками.)
В музейной экспозиции Мемориального комплекса «Брестская крепость-герой» выставлена составленная в 1977 году Л.Г.Олешко «Схема расположения служб на Западном острове», на которой под номером «17» обозначена «Стоянка катеров». Судя по этой схеме, она находилась на реке Западный Буг несколько выше Тереспольского моста. Однако известные нам к настоящему времени немецкие фотографии Брестской крепости конца июня – июля 1941 года не просто документально подтверждают наличие в крепости катеров, но и указывают реальное место их дислокации на момент начала агрессии. Первая из этих фотографий была сделана, очевидно, непосредственно в ходе боёв за крепость (на снимке запечатлены ещё дымящиеся развалины), и на ней ясно видны советские катера, находящиеся в полузатопленном состоянии у противоположного берега в реки, в районе бывшей польской «Сапёрной пристани». Очевидно, что до нападения противника они находились не просто на плаву, а, возможно, частично были вытащенные (носами) на берег. На снимке ясно просматриваются корпуса 7 катеров, по меньшей мере, один из которых имеет минимальные повреждения и находится на плаву практически без крена. На другом снимке, сделанном с немецкого самолёта при облёте крепости уже явно после окончания боёв за неё, нам так же хорошо видна эта стоянка катеров, но уже с некоторыми изменениями: во-первых, больший обзор снимка позволяет нам предположить наличие чуть выше пристани по течению затопленных остатков ещё 2 катеров, а, во-вторых, в положении катеров у берега произошли некоторые изменения. Ещё больше они заметны на третьем имеющемся в нашем распоряжении снимке, сделанном вновь с Тереспольского моста, откуда видны корпуса уже лишь 3 катеров (и, возможно – фрагмент четвёртого). Эти изменения мы можем объяснить либо тем, что немцы проявили к советским катерам определённый интерес, либо тем, что, скорее, их повреждённые деревянные корпуса под воздействием поступающей в них воды постепенно меняли своё положение. Но самое главное, что из этих трёх фотографий можно сделать однозначный вывод о том, какие именно это были катера.
Речь идёт о стандартных советских речных полуглиссерах типа «НКЛ-27». Проект этого служебно-разъездного катера на основе предшествующего ему туристско-прогулочного был разработан к 1934 году под руководством инженера Д.Т.Карпова в Москве в Центральном конструкторском бюро Главлесмаша Народного комиссариата лесной промышленности Союза ССР и поэтому получил шифр «НКЛ» (от сокращённого «Наркомлес»). Он был принят в Регистре СССР в категории «Р» (речные суда) как «пассажирский катер с деревянным корпусом для служебных перевозок на внутренних водных путях». Открытый корпус безреданного катера полуглиссирующего типа (отсюда его краткое название – полуглиссер) изготовлялся целиком из древесины: набор – из ясеня и сосны, днище и обшивка – из 10-мм – 12-мм сосны, а палуба – из 5-мм фанеры. Габаритные размеры катера (для движения по реке и для перевозки по железной дороге) составляли 7,00 х 1,68 х 0,55 м (высота борта – 0,76 м), фактически же размерения «НКЛ-27» были несколько меньшими - 6,49  х 1,63 х 0,27 м. При полном водоизмещении в 1,45 т и наличие на борту 6 человек (рулевой-моторист и 5 пассажиров) скорость полного хода катера достигала 35 км/час, при которой на одной заправке бензина он мог пройти 250 км. В качестве главного двигателя на катер устанавливался карбюраторный автомобильный бензиновый мотор ГАЗ-ММ мощностью 50 л.с., с помощь реверсивной муфты вращавший гребной винт фиксированного шага. Полубалансирный подвесной руль приводился в действие ручной румпельной рулевой машинкой со штуртросовой проводкой. Катер имел  бесштоковый речной якорь-верп, футшток, 4 световых сигнально-отличительных фонаря (топовый, кормовый и два – зелёный и красный – бортовых), а так же автомобильную фару в качестве курсового прожектора; из штатного противопожарного оборудования на борту имелось 2 пожарных ведра, 2 огнетушителя и кошма.
Полуглиссера «НКЛ-27» нашли широкое признание у советских военных как ещё до начала войны, так уже и в ходе неё. В ходе боевых действий они широко применялись на реках для связи, разведки рек и их берегов, промера глубин, патрульной службы, перевозки раненых, а так же в качестве десантно-высадочных плавучих средств. В инженерных войсках Красной Армии «НКЛ-27» применялся для выполнения вспомогательных работ при устройстве переправ, входя, в частности, в группы моторных средств основного предвоенного советского понтонного парка Н2П.
Простота конструкции «НКЛ-27» позволяла различным небольшим судостроительным предприятиям страны ещё перед войной выпускать эти глиссера крупными сериями. Так известно, что в первом полугодии 1941 года только военным промышленностью было поставлено в целом 30 единиц полуглиссеров «НКЛ-27», из которых треть, как мы теперь знаем, оказалась к 22 июня 1941 года в Бресте.
Свой рассказ о «брестских» катерах, встретивших утро первого дня войны на границе с Германией, мы считаем необходимым завершить следующим историческим фактом: точно такие же полуглиссеры «НКЛ-27» из состава советской Днепровской военной флотилии закончили Великую Отечественную в мае 1945 года на реке Шпрее, став, таким образом, единственными кораблями Советского ВМФ, принявшими участие в битве за Берлин!»


Оффлайн Adv1seR

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 4190
    • Просмотр профиля
    • Email
Теперь обсуждение с форума сайта srpo.ru, где первоначально и была выложена статья. Участвовали К.Б. Стрельбицкий, В.А. Тылец, А.М. Суворов, А. Ефименко (Set) ну и я. Вроде никого не забыл. Тезисно что обсуждали и к чему пришли. Обратите внимание на выделенное жирным шрифтом.

- привлекло внимание непонятное и на первый взгляд ни к чему не привязанное кол-во  катеров- 11шт.
«11 катеров такого типа  многовато для одного погранотряда. Для 17 ПО вполне достаточно 5 катеров по одному на комендатуру. Для чего были предназначены еще 6 катеров? Они предназначались для других отрядов ПВ НКВД БССР. И в частности: 3 - для речного участка по Бугу 88 ПО, 1- на Неман для 107 ПО, 1- на Зап. Двину для 83 ПО, 1 – на Припять для 18 ПО.
Исходя из этого, в составе курсов шоферов было отделение, которое возглавлял Тютюник прикомандированный с транспортной роты 17 ПО, и которое готовило мотористов катеров, а инструктором по вождению на воде и был упомянутый  старшина 2-й статьи Т.С.Кобец. Поэтому  Кобец и знал Мельникова, а жена и дети Мельникова знали его».
Кобец Тихон Семёнович – старшина 2-й статьи, командир отделения мотористов Штаба ПВФ, родился в 1914 году в селе Станислав, ныне - Белозёрского района Херсонской области Украины, украинец, крестьянин-колхозник, беспартийный, холост, призван на срочную службу на флот в 1936 году Херсонским районным военным комиссариатом.
Вывод №1: 11 катеров: 5 для 17 ПО (по 1 на каждую комендатуру), 3 - для речного участка по Бугу 88 ПО, 1- на Неман для 107 ПО, 1- на Зап. Двину для 83 ПО, 1 – на Припять для 18 ПО.
Протяженность участков: участок 17 ПО - 182 километра по реке Буг, от местечка Мельник до колонии Александровская; 88 ПО – около 90 км по Бугу от мест. Мельник до мест. Зузеля (3-5 погранкомендатуры);  18 ПО – на старой Границе – река Припять и весь правый фланг отряда по реке Случь, около 50 км (1 комендатура); 83 ПО – по Зап. Двине около 60 км.  На 2 ПК 107 ПО переправочное средство через Неман в р-не Юрбаркаса, связь левого и правого флангов отряда.
В 17 ПО на каждую из 5 "речных" погранкомендатур приходилось в среднем по 35 км реки. Это в точности 1 час движения полуглиссера типа НКЛ-27 полным ходом, или 2 часа округлённо в обе стороны (не учитывая скорости течения при движении по и против него). Вполне нормально для патрулирования, хотя, конечно, эпизодического, а не постоянного.
В 88 ПО на каждую из 3 "речных" погранкомендатур также в среднем приходилось по 30 км реки - аналогично. 83 ПО – по Зап. Двине около 60 км, на 2 комендатуры.
Со 107 ПО всё так же логически понятно, а в 18 ПО собственно-то полуглиссер нужен был бы скорее как транспортно-связное средство, чем патрульное, то есть тоже одна единица. Вот вроде бы со всеми 11 НКЛами и разобрались.

Вывод №2: один полуглиссер полагался каждой "речной" погранкомендатуре на примерно 30 км реки.

Оффлайн Егорыч

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 9301
    • Просмотр профиля
    • Email
.
« Последнее редактирование: 27 Июнь 2011, 23:36 от Efim »

Оффлайн Adv1seR

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 4190
    • Просмотр профиля
    • Email
На основе всего изложенного предположили, что в числе прочих бойцов, которых война застала на Западном, были и "водители" этих катеров или обучавшиеся на эту специальность, т.е. курсанты-мотористы.
Вариант 1: их присылали в Брест со всех "заинтересованных" погранотрядов (причём, я думаю, должны были готовить по 2 человека на каждый придававшийся отряду катер). Если говорить о первом варианте, то нужно проверить, нет ли в списках пограничников со странной на первый взгляд судьбой (например, служил в отряде на Немане, а попал в плен в Бресте)?

В таком случае эти командированные в Брест пограничники из "заинтересованных" погранотрядов должны быть по специальности либо шофёры, либо мотористы. Первое - логично, второе - не менее реально, так как - хотя и в машине, и на катере бензиновый автомобильный мотор и руль-"баранка" - иногда легче выучить специалиста с нуля, чем переучить уже подгтовленного с одного транспортного средства на принципиально другое (как с "полуторки" на полуглиссер).

Вариант 2: всех их готовили из военнослужащих самого 17 ПО с последующим переводом в другие отряды. Видимо есть логика и во втором варианте - выучить специалиста с нуля. К слову ведь Мясников по штатной должности де юро был стрелком 1-й резервной заставы 17 ПО призванным осенью 1940 г., никак не шофером по гражданской специальности. А не был ли он именно на курсах мотористов?
От К.Б.:
"Насчёт Мясникова - очень интересное предположение! Возможно, что это - первый выявленный курсант-"катерник"! Дело в том, что насколько мне известно, в самой РККА перед войной шофёров и танкистов/трактористов "с нуля" не готовили - этим занимался на "допризывной подготовке" Осоавиахим. На эти "технически-ответственные"  ВУСы (кстати, и на мотоциклистов, например, тоже) в армии уже только "доучивали" на конкретную военную технику. Да и профессии шофёра и тракториста были, как известно, тогда очень престижными - и потому, что их имевшие призывники на службу "по специальности" шли, и потому, что парню с таким ВУСом после ДМБ везде дорога."






Оффлайн Adv1seR

  • Модератор
  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 4190
    • Просмотр профиля
    • Email
Было также обширное обсуждение на тему где именно должны были обычно стоять катера.
Штатная стоянка вроде как должна была быть со стороны Западного.

По различным имеющимся данным получается, что на начало войны только 2 катера были на штатной стоянке, а остальные 9 - со стороны Центрального острова (Цитадели) у бывшей польской пристани. Сын Мельникова, живший на Западном острове, вспоминает "два небольших катера, которые обычно стояли возле моста", то есть на обозначенном уже на  схемах их "штатном" месте стоянки, остальные девять были потоплены противником напротив, у бывшей польской пристани.

Версия: почему катера  с началом войны оказались не на своей штатной стоянке? Штатная стоянка для мирного времени была выбрана довольно разумно, не нужно было выставлять дополнительный наряд для охраны катеров и т.д. 
Как версия, катера были перебазированы на противоположный берег именно в ночь с 21 на 22.06.1941 г., т.к. пограничники точно знали о времени начала войны...

Вот такой рисунок свидетеля приводил А.М. Суворов. Стоянка довоенная.

 

Оффлайн Егорыч

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 9301
    • Просмотр профиля
    • Email
http://familyface.net/people/view.php?484441
КОБЕЦ Т.С.  1914 г. рожд.,
Херсонская обл., Белозерский р-н, с. Станислав,
призван Херсонским РВК,
Пинская военная флотилия, старшина 2 ст.,
командир отделения мотористов штаба флотилии,
22.07.1941 г. пропал без вести в р-не г. Брест.
« Последнее редактирование: 27 Июнь 2011, 23:50 от Efim »