Автор Тема: стратегическая дорога № 2 , 1я мировая война  (Прочитано 2852 раз)

soroka

  • Гость
1 января 1907 года, в России открылось «правильное движение»  Бологое — Осташков — Торопец — Вел. Луки — Полоцк — Молодечно — Волковыск — Седлец (близ Варшавы) протяженностью в 1030 верст.
После 1й мировой войны  магистраль оказалась на территории Польши, Белоруссии. Сохранился служебный жилой фонд нач. XX в., водонапорные башни и вокзалы, памятники войны, на 400 км. придорожье линии до Бологого изрыто глубокими воронками во время Ржевско-Вяземской и Великолукской операций 1942–43 г;. В годы ВОВ, до половины протяжения линии было оккупировано или связано с  контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией, ст. Куженкино, Торопец, Андреаполь обслуживали крупные  авиабазы Хотилово и многочисленные фронтовые аэродромы  в Выползово, под Валдаем, Осташковом (Сев. Зап.Фронт).
В России военное ведомство к началу ХХ в все активнее начинало постройку новых магистральных линий: Оренбург — Ташкент и Бологое — Седлец.  Франция, настаивала на скорейшем решении вопроса: в нач. 1901г., России предоставлены французские займы на сумму 200 млн. руб. в 1902–904 г с целью немедленного строительства стратегических ж\дорог. Участок  от Бологого до Полоцка обошелся в 53 млн. рублей, 118131 руб\ версту — деньги, не «распилили» и не «отмыли»: дорога построена.
 4 мая 1901 г по вопросу сооружения стратегических линий состоялось совещание у Николая II. Император объявил о решении начать  постройку 3х дорог, в т. ч.,  сверхдальнюю Бологое — Полоцк — Седлец. С протяженностью Бологое-Полоцкого участка  в 396 верст, Полоцко-Седлецкого участка — 610 верст.
 Решающее слово принадлежало А.Н.Куропаткину и М.К.Марченкову, сообщившим в  рапорте на имя начальника Генштаба: «Считаю в интересах военного ведомства совершенно необходимым сохранить в полной неприкосновенности общую станцию в В. Луках, согласно проекту». Под «общей станцией» подразумевается образование в В. Луках узла на пересечении с  частной Московско-Виндаво-Рыбинской ж\дорогой, открытой в 1901 г и имевшей стратегическое значение. 5 февраля 1902 г приступили к постройке «дороги в Царство Польское».
 А.Н.Рыжов  назначен руководителем  работ по  линии  Бологое- Полоцк, на 5 участках их возглавляли: 1-й участок от Бологого до Осташкова — инженер путей сообщения Александр Федорович Баталин (1853–1903). На месте ямщицкого тракта В. Волочек — Валдай. Родной брат его, Ф.Ф.Баталин, тоже был кадровым инженером путей сообщения. Но, коллежский советник инженер А.Ф.Баталин, умер 30 октября 1903 г, хотя в Австрии ему сделал операцию на горле и вставил золотую дыхательную трубку известный нейрохирург Михаил Мессинг. Его сына расстреляли чекисты в 1928 г.— искали золотую трубку… 2-й участок, от Осташкова до Торопца, возглавлял Олег Александрович Кетлер, 3-й — от Торопца до Великих Лук — Андрей Павлович Гетье, 4-й — от Великих Лук до Невеля — Станислав Станиславович Гендель, и 5-й, от Невеля до Полоцка — Николай Филиппович Гасовский. Кадровые инженеры на госслужбе. С.С.Гендель ранее был приглашен сибирскими золотопромышленниками на Бодайбинской узкоколейке, инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879–50), — основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корр. Ак.наук СССР.

 Товарищество фарфорового завода братьев Корниловых в Питере обеспечило телеграфными изоляторами. Металлическими изделиями  дорогу снабжали Надеждинские заводы. По проекту, нач. тех. отдела дороги Е.Ф.Петровым, дорога рассчитана на укладку 2х путей. На участке Невель — В. Луки, тяжёлый сплошной затяжной подъем, прошли  в 1904 г., начавшаяся русско-японская война  затянула строительство, рельсы Бологое — Седлецкой  вывезены в Сибирь для Кругобайкальской линии. 20 мая 1906 г. на Бологое — Осташков пошли товарно-пассажирские, а на участке Осташков — Полоцк  товарные поезда. В 1910-12 г на этой военно-стратегической дороге № 2 были построены склады амуниции и обмундирования, по совместному русско-французскому решению о магистралях снабжения, при мобилизации на линии Бологое—Седлец к театру военных действий с Германией.  На ст. Куженкино, после 1й мир. войны склады предназначали для хранения артвооружения, со всего Зап. Фронта, а после Гражданской войны использовались для хранения военной техники и вооружения РККА и СА, в районе станции хранили запасы химоружия,  там в 1930—40 г. находился склад артвооружения № 39 на котором хранились арт- и авиационные боеприпасы с ОВ, в частности авиабомбы АХ-200 с химическими зарядами. Во время наступления немецких войск в 1941 г. авиабомбы были эвакуированы в г. Кунгур на Сев. Урале и частично уничтожены.
 Петербуржцу Ю.Л.Ильину удалось установить фамилии архитекторов сооружений,  — Станислав Воловский и Владимир Мышак, поляки по происхождению.
В деревянных, в кирпичных объектах присутствуют элементы польской готики. Все объекты отличаются сугубо ж\дорожной основательностью — усилены контрфорсами и дополнительными балками для защиты от содрогания и вибраций при проходе поездов.


 Пассажирские здания IV класса (линейные) — казармы, полуказармы, сторожевые дома (будки), также называемые ЛПЗ (линейные путевые здания), строились из дерева и предназначались для проживания административного персонала среднего и нижнего звена, рабочих пути и путевых обходчиков и сторожей. Весь жилой фонд сооружался капитально, служит, по прошествии революции и 2х мировых войн, спустя свыше 100 лет со дня постройки.
 Бологое — Полоцк должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под 2 пути - опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков (от Полоцка до Седлеца 2е пути были уложены сразу):  - построены -290 сторожевых домов, площадью по 6,16 кв. саженей, 78 полуказарм площадью по 26,04 кв. саженей с помещением для телеграфа и 21,05 кв. саженей без телеграфа, 42 казармы площадью 37,04 кв. саженей с телеграфом или 32,06 кв. саженей без телеграфа. Возведено 367 колодцев, коновязей  и 79 стрелочных будок. Вокзалы IV кл., имели, почту, телеграф, кассу, багажное отделение, помещение дежурного, два зала ожидания, для пассажиров I-II и III классов, для военного коменданта и его канцелярии
На станциях III класса построены госпитали: в Бологом — на 65 коек, в Полоцке — на 20, в Торопце — на 13. + одноклассные школы, церквей, не возводили,  курсировал вагон-церковь. Водонапорные башни проектировались под  2 бака, в едином архитектурном стиле, с гидроколонками для паровозов, по две с каждой стороны.
 На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л.М.Эриксона и Ко и системы управления движением Макс-Юделя
В военное время пропускная способность увеличивалась в 3р. до революции при тяге одним паровозом серии О ( ХХ века) стандартный вес воинского эшелона - зимой до 47 тысяч пудов (752 т), летом — до 53 тысяч пудов (848 т)

soroka

  • Гость
в предвоенный период с учетом строительства новых складов условные рубежи эшелонирования баз и складов обозначались так:
а) первый и ближний к госгранице рубеж (удаление до 600 км) проходил по линии Торопец - Нежин;
б) второй - по линии Куженкино - Ржев - Брянск - Полтава;
в) третий - по линии Рыбинск - Москва - Лозовая;
г) четвертый - по линии Ярославль - Грязи - Артемовск;
д) пятый - по линии Нея - Горький - Тамбов - Сталинград;
е) шестой - по линии Киров - Сызрань;
ж) седьмой - по линии Кунгур - Урман;
з) восьмой - по линии Свердловск - Челябинск.

Общая глубина эшелонирования складов достигала примерно 2000 км. Она обеспечивала устойчивую работу центральных артиллерийских тыловых органов и их тесную связь с промышленностью. Склады и базы, расположенные восточнее Волги, имели двухцелевое назначение и должны были обеспечивать как западный ТВД, так и ДВФ.

soroka

  • Гость
Артсклады приграничных округов рассредоточивались по фронту и эшелонировались в глубину. Первую линию складов, удаленных на 50-75 км от границы, составляли передовые склады, малоемкие (4-го разряда). На 2й линии, удаленной от госграницы на 300-400 км, располагались склады 3-нр и частично 2-го разрядов, и на 3ей (тыловой) линии - наиболее мощные склады (1-го и 2-го разрядов). Общая глубина эшелонирования складов достигала 500-600 км. Размещение значительного количества артскладов на небольшом удалении от госграницы создавало благоприятные условия для бесперебойного снабжения наших войск в случае переноса военных действий на территорию противника. В такой дислокации складов таилась большая угроза массовых потерь вооружения и боеприпасов в случае неблагоприятного развития военных действий в начальный период войны, когда могут отсутствовать условия для своевременной эвакуации складских запасов.
Источник: "Артиллерийское снабжение в 1941-45 гг.", Москва-Тула, издательство ГАУ, 1977 г.
http://www.soldat.ru/doc/mobilization/mob/index.html

или кто доберётся до архивов:
 Альбом чертежей зданий и сооружений Бологое - Седлецкой ж. д. - Пб., 1907. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)
Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети: Стат. отчет. - Пб., 1913. (Хранится в Центральной научно-технической библиотеке МПС.)
Раков В. Локомотивы отечественных железных дорог: 1845-1955. - Изд. 2-е. - М.: Транспорт, 1995.

С начала 1950-х до конца 1960-х годов на Бологое - Полоцкой линии работали трофейные немецкие паровозы ТЭ (серия 52). Строили их начиная с 1942 года по приказу министра транспорта гитлеровской Германии Шпеера 15 заводов Европы специально для эксплуатации на Восточном фронте. Немцы называли паровозы серии ТЭ "Kriegslok" - военный локомотив, а наши железнодорожники дали им не одно, а несколько прозвищ: "германка", "фашист" и самое распространен ное _"фрау". Между Бологое и Великими Луками было царство "фрау". После модернизации на наших локомотиворемонтных заводах они показали себя вполне надежными и работящими. В 1969 году на линию поступили более мощные паровозы серии Л ("лебедянки") - самые распространенные послевоенные локомотивы советского производства. Как и "фрау", они работали на мазуте.

Подробнее см.: http://www.nkj.ru/archive/articles/7532/ (Наука и жизнь, ЗАПОВЕДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА)

Подробнее см.: http://www.nkj.ru/archive/articles/7532/ (Наука и жизнь, ЗАПОВЕДНАЯ ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА)
« Последнее редактирование: 28 Май 2015, 06:52 от soroka »

soroka

  • Гость

Не менее русского Генштаба в развитии  ж\д сети была заинтересована Франция. Согласно конвенции 1892 г. Основной целью конвенции - удержать как можно больше сил в Вост. Пруссии. В феврале 1901 г начальник Французского генштаба Пендезек на совещании с начальником российского гл. штаба заявил: «Французское правительство придает такую важность переходу русской армии в наступление к тому времени, когда произойдут решительные бои на французском театре военных действий, что оно готово обсудить условия финансовой комбинации, которая дала бы России возможность в скором времени предпринять сооружение необходимых для этой цели стратегических железных дорог». Это позволило Минфину реализовать крупные суммы на постройку стратегических линий, которые без финансовой помощи Франции вряд ли могли быть скоро построены.
Условной линией ж.д. сеть Европ. России делилась на 2 части: сеть ж\дорог полевого управления, при нач. военных сообщений Верх. главнокомандующего, и органов МПС, при выполнении воинских перевозок по указанию ГУГШ - Главное управление генштаба. Линия раздела проходила через передаточные станции: С-Петербург, Бологое, Великие Луки, Смоленск, Гомель, Киев, Черкассы, Синельниково и Александровск. Из основных сетей полевого управления построена Бологое\Седлецкая, разрешенная к сооружению в 1902 г. Она являлась типичной стратегической линией. На выбор направления и выработку проекта Бологое-Седлецкой ж\дороги оказало давление французское правительство, требовавшее постройки участка в 2 колеи. Она и строилась как дорога магистрального типа, до В. Лук линия – одноколейной, а до Седлеца - в 2 колеи. Несколько ранее (1904) закончены Москва -Виндава и Новосокольники -Витебск. К разграничительной линии, у станции Обухово Николаевской ж\дороги примыкали Северные дороги (Петербург -  Вятка). В пределах европейской России не было ни одной, дороги хоть с ничтожным коммерческим движением в мирное время при их значительной пропускной способности в войну. Кроме магистрали Петербург -Вятка и Сызрано-Вяземская ж\дорога, которые служили выходом для сибирских эшелонов. Постройка 1й ж.д. -предпринималась с целью получить 2й выход для сибирских войск и разгрузить магистраль Сызрань - Челябинск. Кроме 2й колеи на всей Сызрано-Вяземской дороге, французы требовали и построить магистраль Рязань ≈ Тула ≈ Барановичи ≈ Бобруйск ≈ Черемха ≈ Варшава, выходившая на среднюю Вислу.  Орел ≈ Петербург, протяжением 785 км предложена была МПС по экономическим соображениям для обхода Московского узла грузами, особенно топливными, идущими с юго-востока, на участке от Орла до пересечения с Бологое-Седлецкой линией.
Россия была связана договорами с Францией. 30 июля русский военный агент в Париже доносил: Французские армии перейти в наступление уже едва ли смогут. Весь успех войны зависит всецело от наших действий в ближайшие недели и от переброски на русский фронт германских корпусов». Главноком Сев.-Западного фронта ген. Жилинский и начальник Генштаба ген. Янушкевич считали наступление на Вост. Пруссию заранее обреченным на провал. Немцы перешли в наступление: армия Самсонова была уничтожена, потеряв 20 тыс. убитыми и 90 тыс. пленными. Расширение  ж\дорог началось с лета 1915 года, когда линия фронта не была обозначена: на Зап. Двине или на Чудских позициях, обороняющих подступы к Петрограду. Было решено соорудить за 6 мес. линию Псков ≈ Нарва, параллельно фронту, за Чудским озером и связывающую оба фланга позиции кратчайшим путем. К работам приступили 15 сентября. Суточное количество рабочих составляло 6000 чел. и 1500 подвод. Ранняя зима, 30 гр. морозы, а так же препятствием для укладки путей со стороны Нарвы являлась река Плюсса в 7 верстах от Нарвы, шириной в 40 саженей при глубине в 4 сажени, со скалистым дном, покрытым слоем глины. Для преодоления препятствия построен временный мост на баржах, по которому были пропущены полногрузные поезда.
17 сентября 1915 года общество Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги должно было приступить к сооружению линии Петроград – Новгород, и соорудить линию магистрального типа от Орла до Царского Села. Особое совещание признало, дорога, разгружая Николаевскую и Витебскую линии, облегчала бы подвоз топлива к Петрограду. Штаб фронта не придавал линии Петроград ≈ Новгород особого значения с точки зрения гособороны и настаивал на сооружении линии Луга\Новгород, для выхода с правого фланга Чудских позиций на восток в обход Петроградского узла и 2й обход Петроградского узла (Званка\Новгород \Луга). В августе 1915 ген. Рузский высказался за необходимость соединения кратчайшим путем с Николаевской, Северной и Мурманской дорогами, для чего требовалось построить линию Званка (Гостинополье) - Чудово. Для чего надо перешить узкую колею на участке Чудово ≈ Шимск ≈ Сольцы, весной 1916 г. уложена линия Луга -Новгород и начата укладка линии Петроград - Новгород. В документах 1916 г дорога Орел - Петроград значилась уже как строящаяся, но в связи с неудачами на Северном фронте и возможностью отхода войск на Чудские позиции разборка линии Луга - Новгород была приостановлена и осенью 1917 г открыто движение.

Штабом главноковерха в янв. 1916 поставлен вопрос о постройке в обход Двинска линии Остров -Полоцк, в меридиальном направлении, но она при потере  Двинска будет небезопасна, было предпочтительнее сооружение 2й колеи от Витебска до Новосокольников и до  Острова, с проведением линии Петроград - Новгород и Валдай - Новгород,  на Лугу ≈ Тапс, грузам с востока к портам Балтики и обеспечивающей правый фланг Чудских позиций. Но Валдай - Новгород задержалось, с одной стороны, из-за отсутствия железа и протеста Археологического общества:-« Если германцы безгранично унизили свою прошлую культуру злодеяниями в Лувене и Реймсе, то неужели мы можем повредить нашу колыбель общественности, наш священный Великий Новгород?» Рерих выступает с протестом: «Тихий погром все-таки совершается. Железная доpога и длиннейший мост еще могут проpезать лучшие, священные места». Все попытки разгрузить Архангельский порт и сократить время следования грузов, к театру военных действий был необходим. Екатерининскую гавань на Мурмане, связали с сетью ж\д. в 1916 году. После Брестского мирного договора с Германией, отпала необходимость в строительстве многих стратегических дорог. К линии Орел - Петроград вернулись, а дорога Орел - Рига потеряла былой вес, т.к. Россия лишилась морских портов в Прибалтике.  В 1926 г. была построена часть дороги Петербург - Орел (Павловск -Новолисино - Новгород) для пропуска мощных паровозов ФД на Орел, но дальнейшего продолжения не получила. В районе ст. Новолисино, в тылу, работали военнопленные. От 1го проекта остался участок Павловск - Новгород , от моста  второго - опоры мостов через Волхов и Мсту, насыпи на участке Крестцы - Новгород (хорошо просматриваются на спутниковых снимках), ж.д. линии Новгород - Луга и Валдай - Крестцы. Последняя является скромным  57-км ответвлением от известной Бологое-Псковской ж.д., и теперь обеспечивает дивизию РВСН в п. Выползово. Железная дорога Санкт-Петербург — Новгород — Соблаго — Смоленск и далее на Орёл и Чудово — Новгород,  Новолисино — Новгород, Новгород — Батецкая — Луга,  относят к категории малодеятельных. Линиями, в южном направлении  через Новгород - Царское Село-Орел вместе с перпендикулярной ей широтной Валдай — Новгород — Луга — Тапа, Эстония, занималось — Общество Московско-Виндаво-Рыбинской ж\дороги. Основной задачей этой линии было обеспечение перевозок каменного угля и хлеба из района Донбасса в Петербург, а перевозка лесоматериалов Новгородской и Тверской губерний. Широтная линия Валдай Тапс могла обслуживать морские порты на территории Эстонии, линия Валдай — Новгород оказалась достроена только до г. Крестцы, от соединения ее с Новгородом окончательно отказались в 1926 г. из-за отсутствия средств и сложностей с достройкой 2х крупных мостов через Волхов и Мсту. Участок Луга-Тапс выпал из проекта, так как не получил одобрения комиссии МПС, при этом на линии Петроград-Орел работы были начаты только на участке от Царского Села до Новгорода и частично в Можайском районе у д. Красновидово сохранились здания пристанционные и насыпи. По представлению МПС от 17 сентября 1915 г «Указанное общество обязывалось соорудить железнодорожную линию магистрального типа от города Орёл до города Царское Село. Особое совещание признало ныне необходимым срочно приступить к постройке головного участка линий Петроград — Орёл, а именно от Петрограда до Новгорода». Эта дорога, разгружая Николаевскую и Витебскую линии, облегчала бы подвоз топлива к Петрограду. Предполагалось, что если новая магистраль удешевит каждый пуд хлеба хотя бы на 5 копеек, то это даст экономию 375–412 тыс. руб\год. Смета расходов на сооружение дороги составляла 66 млн рублей.