Автор Тема: Техника Германии  (Прочитано 259028 раз)

Онлайн Vladimir

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 3694
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #270 : 11 Август 2011, 18:31 »
Сегодняшний план Пенемюнде.

Онлайн Vladimir

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 3694
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #271 : 11 Август 2011, 18:33 »
Площадка музея перед старой ТЭЦ.

Оффлайн Reiner

  • Участник проекта
  • Сообщений: 506
    • Просмотр профиля
Re: Техника Германии
« Ответ #272 : 21 Сентябрь 2011, 09:59 »
Необычные постройки третьего Рейха - Это интересно http://www.jaroslaff.net/modules.php?name=News&file=view&news_id=8161
В середине 30-х годов прошлого века в Германии впервые были построены уникальные фортификационные сооружения, в простонародье получившие название "бетонной сигаретки" и "сахарной головы"...Автор сооружений - немецкий архитектор и конструктор Leo Winkel. Он спроектировал и лицензировал  башенные сооружения с конической крышей, предназначенные для защиты от воздушных налётов.  Проект понравились фюреру, в 1940 году он дает указание строить эти башни для защиты предприятий и населения от воздушных налётов в соответствии с новейшими стандартами.



Одним из самых интересных проектов была башня Dietel, которая была похожа на большой гриб и состояла из 4х уровней для персонала и выступающего верхнего этажа, где было установлено разное оборудование и вентиляторы. На конической крыше башни находилась платформа, на которой установлено зенитное орудие и прожектор


Оффлайн Reiner

  • Участник проекта
  • Сообщений: 506
    • Просмотр профиля
Re: Техника Германии
« Ответ #273 : 25 Сентябрь 2011, 19:54 »
Немецкие приёмники SABA
Приёмник  SABA VE301Wn - Volksempfänger - народный приёмник.
Прямое усиление, 3 лампы AF7 RES164 RGN354, однокаскадный УНЧ,
 один постоянно настроенный контур АМ, СВ+ДВ диапазон.

110-220 В питание.
 Свободноплавющий магнитный громкоговоритель 24см. (немецкое буквальное пояснение).
Производство  начато с 1932 г.
Бакелитовый корпус, 280 x 390 x 158 mm, вес 5кг.
Обязательный приёмник любого немецкого коллекционера.
Интересно обозначение VE301, в то время имели все приёмники этой модели, не зависимо от фирмы - производителя. Цифры связаны с датой прихода Гитлера к власти.

 Инфа отсюда http://www.radioland.1bbs.info/viewtopic.php?t=384
 И ещё одно интересное сообщение правда не немецкая техника,  но всё же любопытно дистанционное управление – это19 33 год

« Последнее редактирование: 25 Сентябрь 2011, 19:56 от Reiner »

Оффлайн solov

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 2731
  • Ваше политическое кредо? Всегда!(С)
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #274 : 07 Октябрь 2011, 15:17 »
Вскоре Сименс отметил свое тридцатилетие он становится одним из наиболее заметных молодых ученых в недавно образованном Физическом обществе, он делает ряд изобретений по телеграфной части, а также изобретает стрелочный телеграф.
Сначала Сименсу нужно было познакомить со своим изобретением генерала фон Эцеля, шефа оптического телеграфа. Это ему удалось сделать, послав генералу подробную объяснительную записку, содержащую оценку состояния телеграфии того времени и ожидаемые в ней усовершенствования.
 Эцель очень заинтересовался введением новой техники, поскольку существовавший в то время оптический телеграф воспринимался как не соответствующий уровню технического развития. Эцель добился того, чтобы Сименс был включен в комиссию генерального штаба по подготовке к переходу на электротелеграф. Сименс ощущал себя счастливым, так как ему предоставлялась возможность в полной мере заниматься проблемой, которая горячо интересовала его.
 

В 1846 г. Сименс вошел в состав комиссии Политехнического общества Берлина по введению электрических телеграфов в Пруссии. В этом обществе выступали с докладами многие известные профессора Берлинского университета. В то время он изобрел специальную машину для покрывания медной проволоки гуттаперчей; машина эта вошла во всеобщее употребление при производстве изолированных проводников для подземных и подводных телеграфных кабелей.
В 1927 году Альберт Хаймен (A. Hyman) создал 1й в мире наружный электрокардиостимулятор и применил его в клинике для лечения больного, страдающего редким пульсом и потерями сознания. Это сочетание известно как приступ Морганьи-Эдемса-Стокса (МЭС).В 1951 году американские кардиохирурги Каллаган и Бигелоу (Callaghan, Bigelow) использовали кардиостимулятор для лечения больной после операции, так как у неё развилась полная поперечная блокада сердца с редким ритмом и приступами МЭС. Однако у данного прибора имелся большой недостаток — он находился вне тела пациента, и импульсы к сердцу проводились по проводам через кожу.
 В 1958 году шведские ученые (в частности, Руне Элмквист) создали имплантируемый, то есть полностью находящийся под кожей, кардиостимулятор (Siemens-Elema). Первые стимуляторы были недолговечными: их срок службы составлял от 12 до 24 месяцев.

Первый в мире имплантируемый кардиостимулятор фирмы Siemens Elema
В 20-х годах, елка в СССР запретили, вместе с праздником Рождества и Нового года. В 1936 г. ель вернули только как новогодний атрибут.

Оффлайн solov

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 2731
  • Ваше политическое кредо? Всегда!(С)
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #275 : 15 Октябрь 2011, 22:09 »
В Италии Вермахт использовал мобильные доты (Бронированный Краб), которые появились на русском фронте в 1943 г. под Тулой и на Курской дуге.
http://italy1943-45.devhub.com/blog/642933-mg-panzernest/
Дот транспортировался  в перевернутом положении и обычно буксировался трактором на позицию, где он перекантовывался на подготовленную заглублённую площадку.
 
Верх дота (не вращающийся) маскировался камнями, землей или местной растительностью. В передней части дота имелась небольшая амбразура для ствола пулемета, со смотровым глазком чуть выше. При необходимости отверстия закрывали снаружи тяжелыми металлическими экранами, которые могли быть перемещены вправо\влево от амбразуры с помощью рычага внутри дота.

Дот имел 2 складных, вращающихся перископа, управляемых изнутри. Вход в дот запирался изнутри с помощью 2х запоров. Пулеметы стояли на кронштейнах, позволявших свободное горизонтальное перемещение по полукруглой турели. Термостойкость помещения защищала бойцов от внешнего огня и не превышала 60 градусов.  Угол возвышения и угол наклона пулемётов был ограничен, и регулировался  небольшой рукояткой слева от пулемета.  Пулеметы на стволе имели металлические и кожаные чехлы для отвода от газов и стреляных гильз наружу. Газы, выделяемые оружием, из помещения дота удалялись небольшим вентилятором, приводимым в движение  2мя педальными приводами, по одному на каждой стороне дота,  работавшими независимо друг от друга.

Свежий воздух поступал через отверстие в потолке.  Два откидных сиденья предназначены для экипажа. На наружной задней части дота, и на верху, имелись пара отверстий и крюков для пропускания тросов при подъёме или установки  его на транспортёр, отверстия закрывались металлическими заглушками.  Боеприпасы и ЗИП хранились в нишах ниже пулеметов, в передней части дота. Дот вмещал 2х человек, и вооруженных MG 42. Кроме того дот комплектовался  пистолетом и полевым телефоном. 
В 20-х годах, елка в СССР запретили, вместе с праздником Рождества и Нового года. В 1936 г. ель вернули только как новогодний атрибут.

Оффлайн solov

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 2731
  • Ваше политическое кредо? Всегда!(С)
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #276 : 16 Октябрь 2011, 17:00 »
Reichswehr, Михаил Зефиров, Дмитрий Дёгтев, Николай Баженов.
 Самолеты-призраки 3го Рейха.
 Секретные операции Люфтваффе
http://lib.rus.ec/b/167137/read
Глава 1/ Всевидящее око . Небесные чудища кайзера
Первыми по достоинству оценили все возможности воздушной разведки, пожалуй, именно немцы. Это произошло в самом начале 1й мировой войны, когда, по сути, 1ми в мире дальними разведчиками стали дирижабли кайзеровского ВМФ. Так называли управляемые аэростаты, которые имели винтомоторную группу и могли двигаться против ветра и совершать маневры в горизонтальной плоскости.
В течение 1915 г. 37 германских цеппелинов выполнили 20рейдов над британской территорией. Они проводили разведку и сбрасывали бомбы, в результате взрывов которых были убиты 207 и ранены 532 человека. Самолеты Royal Flying Corps — RFC и Royal Naval Ar Service — RNAS совершили 82 вылета, пытаясь перехватить их, но смогли провести над Англией лишь 1 воздушный бой, завершившийся безрезультатно, англичане потеряли в ходе вылетов 15 самолетов. Немецкие же потери составили 2 цеппелина, но англичане к их гибели не имели отношения. 17 февраля, они попали в снежную бурю и совершили аварийные посадки на побережье Дании. 4 члена экипажа «L-4» пропали без вести. В отличие от самолетов дирижабли могли находиться в воздухе до 24 часов и обладали исключительно большим радиусом действия. Большая высота полета (4500–5000м) делала зенитный огонь и действия вражеских истребителей неэффективными.
В итоге 1й цеппелин был сбит только 31 марта 1916 г. Вечером того же дня с баз поднялись  7 дирижаблей кайзеровского ВМФ, 2 из-за технических проблем с полдороги повернули обратно, но 5 продолжили путь. В 22.30 в нескольких километрах от  Лондона, попал в лучи прожекторов и был подбит (зенитным огнем LZ-48) «L-15». Вскоре дирижабль на высоте ~ 3000 м был перехвачен бипланом В.Е.2с. Тот сверху сбросил на «L-15» дротики с взрывчаткой, но, несмотря на это, все же L-15 смог скрыться в темноте. При пересечении побережья цеппелин, имевший V= 31 900 куб. м,  L=163 м и D=19 м, снова попал под огонь зенитных батарей и упал в устье Темзы. Это был 1й успех британской ПВО. К концу войны у немцев осталось 10 воздушных кораблей. В годы 1й мировой войны Германия наряду с другими видами разведки намного опередила своих противников и в части дальней авиаразведки. Версальским договором 1919 г. Германии было запрещено иметь боевую авиацию
1я мир-я война завершилась поражением Германии и ее союзников — Австро-Венгрии, Болгарии и Турции. В ночь на 4 октября 1918 г. германское правительство известило о своей готовности подписать капитуляцию.  Вильгельм II бежал в Голландию, в стране началась борьба за власть и уже никому не было дела до флота и авиации.
 31 декабря 1918 г. лейтенант Ровель официально оставил военную службу.  Но к 1930 г. Теодор Ровель уже флюг-капитан в авиакомпании «Ганза-Люфтбильд». Она занималась аэрофотосъемкой и была новатором в новых методах и в коммерческом использовании фотограмметрии.
 Aero Lloyd Luftbild GmbH— была основана в 1923 г. как филиал Deutsche Aero Lloyd, она слилась с Junkers Luftverkehr AG, в результате чего образовалась «Дойче Люфтганза». «Аэро Ллойд Люфтбильд» переименована в «Ганза— Люфтбильд». Директором стал Wilhelm Gessner,  вплоть до  смерти в 1945 г. Район действий  Ровеля постоянно увеличивался.  Полеты проводили на высотах до 10 000 м, дабы по возможности оставаться незамеченным для наблюдателей с земли, о радарах тогда никто еще не слышал, и слежение за воздушным пространством велось при помощи оптических средств: биноклей, дальномеров и т. п., если самолет  удавалось обнаружить по инверсионному следу, то определить его принадлежность было невозможно. На полеты не было заявлено ни одного протеста, что укрепило уверенность немцев в себе. 20 апреля 1936 г. успехи Ровеля в части воздушного шпионажа были отмечены присвоением ему звания майора.

Число разведывательных эскадрилий Люфтваффе в 1934–39 гг.
Мобильная фотолаборатория Krupp L3H 163 Kfz.354

Самолет-разведчик Не-70 «10+М12» из Aufkl.Gr. 121 во время полета над Восточной Пруссией, 1937 г.

Курьер-мотоциклист ожидает кассету с фотопленкой, отснятой экипажем Ju-88T-1 «4U+BH» 1-й эскадрильи из Aufld.Gr. 123, Северная Италия, 1944 г.

Широкоформатная автоматическая аэрофотокамера Rb 50/30 на раме, на которой она устанавливалась в фюзеляже самолета

Ручная аэрофотокамера модели НК

Число разведывательных эскадрилий Люфтваффе в 1940–1945 гг.

(без учета эскадрилий ночной, морской и метеоразведки)
Для того чтобы улучшить качество ночной аэрофотосъемки, в инспекции разведывательной авиации был разработан ряд рекомендаций: автоматизировать работу камеры, чтобы исключить ошибки при установке времени выдержки, начать производство широкоформатной камеры, позволяющей производить съемку с перекрывающимися кадрами, увеличить фокусное расстояние, чтобы увеличить масштаб съемки, увеличить формат негатива.

1е летные испытания опытного образца ночной широкоформатной фотокамеры были проведены уже в декабре 1940 г. После небольших доработок этот образец использовался в пробных разведывательных полетах над Англией. На основании полученных результатов в конструкцию фотокамеры внесли новые изменения. Затем последовала новая серия испытаний уже в Северной Африке, после чего новая автоматическая ночная широкоформатная фотокамера была принята на вооружение разведывательной авиации.
Около западной окраины Берлина, появилась новая эскадрилья, чей персонал старался привлекать к себе как можно меньше внимания. Ровель укомплектовал ее экипажами, летавшими на «Хейнкелях», «Дорнье» и «Юнкерсах» из  «Люфтганза» и имевшими опыт полетов на большие расстояния. Своим заместителем он сделал 26-летнего Siegfried Knemeyer,  лучшего немецкого штурмана. В его распоряжении 5 самолетов, приспособленных для высотных полетов и оснащенных аэрофотокамерами.  В составе Люфтваффе возникло 1е подразделение самолетов-призраков. Именно призраков, потому что они были и в то же время их как бы не существовало. Все, что касалось целей их полетов, держалось в строжайшей тайне. Знали о них лишь непосредственные исполнители — экипажи самолетов и очень ограниченное число лиц, которые собственно и выбирали эти цели, как и предполагал Канарис. Эскадрилья Ровеля получала задания из 2х органов, которые тесно координировали свою деятельность. 1м был ведавший разведкой 5-й отдел Генерального штаба Люфтваффе, который возглавлял Josef «Beppo» Schmid, а 2м — подотдел I ILB, отвечавший в Абвере-I за авиаразведку. Однако при этом полученные данные обрабатывали и анализировали тогда именно абверовцы, и лишь позднее отснятые фотопленки стали поступать в штаб фоторазведки Люфтваффе,
Проблема ночной аэрофотосъемки особенно остра была с наступлением осенне-зимнего периода световой день быстро сокращался, чем дальше на север, тем больше, в ноябре на центральном участке Восточного фронта советские войска в прифронтовой полосе и  в тылу находились под присмотром  1\3 суток. Темнело в 16.00–16.30, и затем до 07.00 следующего дня стояла непроглядная тьма. В течение 15 час — русские могли спокойно перебрасывать свои части, возводить мосты, переправляться через реки.
В апреле 1942 г. были сформированы 1е три ночных разведывательных эскадрильи,  в августе была образована еще  эскадрилья. В 1943 г.  для ночной аэрофотосъемки была разработана мощная Blitzbomben. Ее взрыватель мог быть установлен на разную высоту, но использовалась высота 2700 м. Световая вспышка мощностью 40 млн свечей длилась 1/2 сек. Интервал между подрывом бомбы и засветкой пленки определялся в зависимости от скорости и высоты полета разведчика.
Конструкторы на «Цейсе» продолжали работы над новыми образцами ночных уникальных камер NRB 30/18, NRB 35/25 и NRB 40/25. На них вместо обычного затвора сразу за объективом находилась металлическая пластина, которая и защищала фотопленку, когда съемка не велась. Все они имели оптику поистине выдающегося качества и работали быстрее, чем камеры для дневной аэрофотосъемки. С развитием радарной техники на большинстве ночных разведчиков стали устанавливаться бортовые РЛ С предупреждения о появлении вражеских истребителей — FuG216 «Neptun» R-1 и FuG217 «Neptun» R-2. Они прощупывали воздушное пространство позади самолета, в секторе длиной 4 км и шириной 3 км. Это спасало экипаж от внезапной атаки ночного истребителя. В качестве стандартного оборудования использовался также радиовысотомер FuGlOl. Во время полетов над районами с сильной ПВО практиковалось разбрасывание дипольных отражателей — полосок алюминиевой фольги, дезориентировавших вражеские наземные и воздушные радары. В итоге зенитки палили в пустоту, а радиооператоры ночных истребителей не могли обнаружить призрака среди многочисленных «белых пятен» на экранах своих бортовых РЛС. На некоторых ночных разведчиках использовались бортовые поисковые радары FuG200 «Hohentwiel», которые применялись для обнаружения конвоев на Средиземном море и в Ла-Манше. Как только местонахождение кораблей было установлено, самолет сбрасывал осветительные бомбы и таким образом наводил на цель эсминцы, торпедные катера и подводные лодки. Обычно на самолете-разведчике имелось 4-10 осветительных бомб.

Экипаж лейтенанта Райнерта около своего Ju-188, аэродром Люблин, Польша, 30 мая 1944 г.

Аэрофотоснимок района доков в восточной части Лондона, сделанный широкоформатной автоматической камерой Rb 50/30. Дешифровщик пометил буквами на снимке: b — док принца Альберта, d — док короля Георга V, e — место впадения реки Ли в Темзу, f — Королевский военно-морской колледж в Гринвиче, g — док Ист-Индия, h — док Вест-Индия, i — док иллуолл, k — док королевы

Унтер-офицер собирает сделанные аэрофотоснимки в единый фотопланшет, охватывающий обширный район

Результат работы дешифровщиков аэрофотоснимков — подробная схема одного из лондонских доков с указанием мест расположения находящихся в нем кораблей, которая использовалась при инструктаже экипажей бомбардировщиков
Лаборатория «Ганзы-Люфтбильд» со стереоплоттерами, аэродром Темпельхоф, Берлин, 1940 г

Do-215B-4 из 4-й эскадрильи Aufkl.Gr.Ob.d.L., аэродром Мервиль, Франция, осень 1940 г. Под носовой частью фюзеляжа виден обтекатель объектива аэрофотокамеры Rb 50/

В 20-х годах, елка в СССР запретили, вместе с праздником Рождества и Нового года. В 1936 г. ель вернули только как новогодний атрибут.

Оффлайн solov

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 2731
  • Ваше политическое кредо? Всегда!(С)
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #277 : 16 Октябрь 2011, 19:58 »
 На форуме уже неоднократно помещались фото, ролики и тексты по Fa-330, который  был одним из нескольких немецких "гиро-воздушных змеев".
 Возможно этот материал с немецкого сайта и из журнала: «Вокруг Света» № 07 (2790) за июль 2006г. что то добавит нового.
 Конструкция аппарата состояла из складной рамы, сидения и складных винтов. Шаг лопастей был таков, что при воздушном потоке, попадавшем на них они поднимали конструкцию с пилотом, дальномером и телефоном.
 Fa-330 буксировался тросом, крепившимся к боевой рубке движущейся подлодки. Fa-330 достигал достаточной высоты для сканирования горизонта для торговых судов.
Если позволяло время, то пилот возвращался лебедкой на борт. В экстренной ситуации он мог отцепляться в воздухе и планировать вниз в управляемом режиме, либо спускаться на парашюте. Подлодка могла аппарат буксировать не всплывая. В 1942 г Kriegsmarine заказал 1-местный разборный аппарат, что значительно увеличивало дальность обнаружения кораблей, вне зоны действия воздушной разведки береговой авиации  Fa.330 Bachstelze представлял собой на удивление простую и хорошо продуманную конструкцию.
См. на Ю-Тьюб здесь
Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze

Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze


Фото отсюда
http://robroy.dyndns.info/targetkites/Fa-330/intro.html
Главным носителем аппарата должны были стать лодки IX серии.
Fa.330 оказался самым многочисленным из сохранившихся вертолетов 3го Рейха. Этому способствовали сравнительная многочисленность выпуска, небольшие размеры и необременительность в хранении.
Тактико-технические характеристики Fa.330
Тип - буксируемый автожир
Скорость буксировки - 40 км/ч, минимальная - 25 км/ч
Вес пустой - 83 кг
Размеры:
диаметр винта - 7,3 м
длина - 4.4 м
Наиболее вероятно, что их несли IХ-D/2, имевшие наибольшую надводную скорость в 19,2 узла. Fa.330 был использован на подводной лодке в Южной Атлантике в середине 1942 г. Более интенсивно автожир использовался в Индийском океане. Так U-861 запускала автожир во время патрулирования у Мадагаскара. Однако японцы предложили организовать базы немецких подводных лодок на Малайе, где были получены японские складные самолеты.
Известно, что на на одной из баз подводных лодок на Яве, 1 автожир обменяли на японский поплавковый самолет. Вместе с 2 подводными разведчиками Ar.231 он использовался для патрулирования в районе базы.
Kriegsmarine в годы 2й мир. войны использовал буксируемые подводными лодками Focke – Achgelis Fa 330.

Германское морское ведомство профинансировало разработку 1го в мире вертолета – синхроптера (вертолета с перекрещивающимися осями несущих винтов) Flettner FI 265 конструкции Антона Флеттнера (Anton Flettner). В мае 1939 года FI 265, 1 раз поднялся в воздух и уже через несколько месяцев тестировался в качестве палубного на германских крейсерах Koln и Konigsberg.
На орудийных башнях крейсеров оборудовали площадки размером 5х5 м. Испытания были  успешны, последовал заказ на 1000 (2х-местных FI 282 Kolibri).

Под бомбами союзников гитлеровцы сумели построить лишь 25 «Колибри»,
Экстренный спуск

Приборы в частично остекленной кабине: вариометр,  спидометр полёта, индикатор числа оборотов ротора, индикатор угла плоскости винтов. Внизу: компас,  и выше 2электролампы.

The helicopter is still attached to the tether rope as it makes a "jump takeoff."
Engine: 1 x Bramo Sh.14A 7-cylinder radial pistone engine, rated at 119kW, rotor diameter: 11.96m, fuselage length: 6.56m, height: 2.2m, take-off weight: 1000kg, empty weight: 760kg, max speed at sea level: 150km/h, hovering ceiling: 300m, service ceiling: 3300m, range with one pilot: 300km, range with full crew: 170km
Технические данные Fl 282 V21
Двигатель: 1 х Bramo Sh.14A 7-цилиндровый радиальный  двигатель, мощностью 119кВт , диаметр несущего винта: 11.96m , длина фюзеляжа: 6.56m , высота: 2,2 м , взлетный вес: 1000кг , вес пустого: 760kg , максимальная скорость на уровне моря: 150 км / ч , статический потолок: 300 м , динамический потолок: 3300м , дальность полета с одним пилотом: 300 км , дальность полета с полным экипажем: 170 км

На средиземном море немцы в конце 1942 г превратили трофейный югославский гидроавиатранспорт Zmaj водоизмещением 1 870 т. в 1й в мире вертолетоносец Drache. Базировавшийся на нем FI 282 использовался при противолодочной обороне морских конвоев. Для обеспечения посадки вертолета германские разработчики предложили тросовою систему притягивания к посадочной площадке. Трос сбрасывался с вертолета на палубу и крепился командой к лебедке. Отряд FI 282 на Балтике тоже применялся при противолодочных операциях (но располагался на берегу). Установив визуальный контакт с подлодкой, летчик «Колибри» помечал место обнаружения буйками-фальшфейерами и наводил по радио противолодочные корабли и самолеты. Другого «оружия» первый в мире палубный вертолет поднять не мог. Бомбежки помешали наладить серийное производство грузоподъемных противолодочных Focke-Achgelis Fa 223.»
ЦИФРЫ И ФАКТЫ
© Только 24 из 30 прототипов и 15 предсерийных самолетов были завершены до конца войны.
© Один Fl 282 налетал 95 летных часов без какого-либо ремонта.
© Один самолет хранится на Midland небом в Ковентри, а другой в американском музее ВВС, штат Огайо.
© Используя свой опыт Fl 282, Flettner начал работы над созданием 20-пассажирских Fl 339.
© Ханс Е. Fuisting производил большую часть Fl 282 тест-полетов.

« Последнее редактирование: 16 Октябрь 2011, 20:03 от solov »
В 20-х годах, елка в СССР запретили, вместе с праздником Рождества и Нового года. В 1936 г. ель вернули только как новогодний атрибут.

Оффлайн solov

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 2731
  • Ваше политическое кредо? Всегда!(С)
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #278 : 16 Октябрь 2011, 22:26 »
Крейсер SMS Derfflinger
Battlecruiser SMS Derfflinger

История серии крейсеровэтого класса из Википедии здесь http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9B%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D0%B9%D0%BD%D1%8B%D0%B5_%D0%BA%D1%80%D0%B5%D0%B9%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B0_%D1%82%D0%B8%D0%BF%D0%B0_%C2%AB%D0%94%D0%B5%D1%80%D1%84%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B3%D0%B5%D1%80%C2%BB
До кучи ещё видео о флоте Кайзера, Kaiserliche marine

kaiserliche marine


Императорский германский флот открытого моря Deutschlands Hochseeflotte 1914

Deutschlands Hochseeflotte 1914 / Imperial Navy 1914


Imperial German navy Kaiserliche marine

В 20-х годах, елка в СССР запретили, вместе с праздником Рождества и Нового года. В 1936 г. ель вернули только как новогодний атрибут.

Оффлайн solov

  • Постоянный участник проекта
  • Сообщений: 2731
  • Ваше политическое кредо? Всегда!(С)
    • Просмотр профиля
    • Email
Re: Техника Германии
« Ответ #279 : 17 Октябрь 2011, 22:32 »
 ;D ;D ;D ;D ;D Вот это размах читайте в конце про ж\д :o :o :o
http://www.fourthreich.info/forum/viewforum.php?f=179
Транспорт 3го рейха форум.

http://www.fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=179&t=761&start=100
1.   Гужевой транспорт Рейха

http://www.fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=179&t=951
2.   Медицинский транспорт Рейха, Обратите внимание на цепи на колёсах авто

http://www.fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=179&t=752
3.   там же в разделе транспорт необычная авто-мото техника

http://www.fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=179&t=794
4.   Бронеавтомобиль - амфибия Schildkröte

В 1934 г Ганс Триппель разработал прототип автомобиля-амфибии. В 1939-м машина заинтересовала военных, был налажен серийный выпуск. Всего вермахт около 1500 подобных автомобилей. 350 из них изготовил в 1940- 1942гг. завод Bugatti в Мольсхайме, с января 1941 г выпуском амфибий данного типа занимался специально построенный завод Trippel Werke GmbH в Хомбурге (район Франкфурта-на-Майне). В основном амфибии Trippel SG6 поступали в войска СС.
Trippel Schildkrote-один из наименее известных немецких бронеавтомобилей 2й мир. войны. Работа над этой машиной началась на фирме Trippel Werke во 2й половине 1941 г. Фирма эта специализировалась на выпуске армейских амфибий SG-6. В 1943г. начался выпуск более мощной модели SG-7 с двигателем Tatra 67, она-то в конечном итоге и легла в основу проектируемого плавающего броневика.
В 1943- 1944гг. было изготовлено 3 прототипа, получивших заводское обозначение ЕЗ (название Schildkrole - «черепаха», появилось позже).


5.   Железные дороги Рейха http://www.fourthreich.info/forum/viewtopic.php?f=179&t=755
Газотурбинный механический скоростной локомотив для железной дороги с широкой колеей фирмы ВВС, максимальная скорость – 250 км/ч, разработка 1943 года. 1. Обогреватель воздуха, 2. Пусковой мотор, 3. Камера сгорания, 4. Воздушное охлаждение, 5. Газотурбина
Если экономическая сторона и не обсуждалась на совещаниях у Гитлера, в проекте дорог она рассмотрена тщательно и пунктуально.

Колея
Наиболее распространенная ширина – 1435 мм. Именно такой была колея 1й в мире паровозной железнодорожной линии Стоктон–Дарлингтон, построенной английским инженером Джорджем Стефенсоном и открытой в 1825 г.
По разным источникам, сегодня в мире насчитывается более 113 вариантов ширины колеи, однако самой распространенной все же остается ширина 1435 мм. В Финляндии и Монголии ширина колеи составляет 1524 мм. Раньше такая же колея была и в России, но новый российский стандарт – 1520 мм. Разница в 4 мм не столь существенна и не требует переоборудования состава. Колея шириной 1524 мм на разных участках используется и по сей день,  во всех метрополитенах и трамвайных линиях, ширина колеи 1й российской железной дороги (Санкт-Петербург–Царское Село–Павловск) составляла 1829 мм. В Испании, Португалии, Чили и Аргентине ширина колеи равна 1676 мм, в Канаде – 1495 мм, в США – 1473 мм.

Вагон-ресторан и вестибюли спальных вагонов
При строительстве в Англии Great Western Railway главный инженер проекта Исамбад Бранель заложил колею шириной 2135 мм, дабы увеличить скорость и плавность движения поездов.

В сентябре 1941 года доктор Фриц Тодт, рейхсминистр вооружения и боеприпасов, принимавший самое активное участие в строительстве автобанов, предложил проложить товарную железную дорогу с широкой колеей между Германией и Украиной.
  Гитлер сразу увидел в проекте гораздо больше, чем Тодт. Гигантская железная дорога, не имеющая аналогов в мире, конечно, продемонстрирует всем техническое превосходство национал-социализма
Уже в октябре в немецкой прессе появилась статья Фрица Незе. В ней содержался призыв подумать о расширении железнодорожной колеи до 3700 мм, а ширины вагонов – до 5200 мм.

Поручение
Тяжелое положение на фронте зимой 1941/42 годов, катастрофическое состояние германского железнодорожного транспорта в России, где из-за сильных морозов вышло из строя до 70% локомотивов, и обсуждение новых железных дорог откладывалось.


Шпеер вспоминал: «С помощью собственноручных набросков Гитлер пояснял министру Дорпмюллеру, где должны проходить новейшие железнодорожные трассы с колеей 4х метровой ширины. При ширине вагона 6 метров, развивал он свою мысль, по обе стороны центрального прохода могли бы располагаться удобные спальные комнаты. Высоту вагона фюрер определил в 4,5–5 м, чтобы были возможны 2х этажные вагоны с высотой этажа 2–2,5 м. Размеры жилого дома, но, очевидно, именно так он и представлял восточные ж\д. ‘Должно быть просторно, ведь целые семьи будут жить по несколько дней. Но рестораны мы сделаем 1-этажными: 6м в ширину, 30 в длину и 5 в высоту. Далее он требовал разных трасс для товарных и пассажирских составов, каждая трасса из 2х путей. Плюс 2 трассы восток–запад, северная от Урала, южная от Каспийского моря. ‘Выгода рейха получится колоссальная! Для морских сокровищ всего света необходим флот, построить его и содержать стоит миллиарды’. … Получалось, что товарный вагон таких размеров мог бы взять груз в 100 т, и больше. А товарный поезд – как корабль водоизмещением 3000 т. ‘Но такому кораблю не будут страшны никакие подводные лодки’, – пошутил фюрер.


Проект. Через Гамбург, Берлин, Мюнхен, Линц, Вену и Нюрнберг планировалось протянуть железные дороги с вдвое большей шириной колеи, по которым со скоростью 200–250 км/ч должны были помчатЬся гигантские поезда. Париж, Рим, Триест, вся Европа, затем на восток – Прага, Стамбул, Минск, Москва. Затем еще дальше – Каспийское море, Урал. Невиданные локомотивы были продуманы «до болта»…
25 ноября 1942 г. Винс. представил докладную записку: «Основные положения конструирования локомотивов и вагонов для железных дорог с широкой колеей». Все материалы по проекту под грифом «Секретно».
Ширина колеи устанавливалась в 3000 мм. Оптимальное значение диаметра колеса, с учетом параметров скоростей, углов поворота, нагрузок на ось, получалось 1250 мм.
Для 3го рейха, максимальные скорости поездов 300–400 км/ч отвергались как не имеющие практической ценности. И при скорости 250 км/ч в спальном вагоне не составляло проблем добраться до любой точки империи: от Берлина до Рима – 1627 км, до Бухареста – 1759 км, до Москвы – 1923 км, до Стамбула – 2429 км. Поэтому все расчеты производились для максимальных скоростей 250 км/ч для пассажирских поездов и 100 км/ч для товарных.
Проблему сопротивления воздушного потока, весьма актуальную при встречном движении гигантских поездов со скоростью 250 км/ч или при следовании в тоннелях, решали специальные обтекаемые формы составов. Радиус разворота поезда на 180 град составлял 500 м.
Даже при новейших тормозных системах, предложенных фирмой Knorrbremse AG, расчетный тормозной путь при скорости 250 км/ч устанавливался в 1600 м при экстренном торможении и 3000 м при обычном.
При таких скоростях и тормозном пути оптическая сигнальная система оказывалась неэффективной, особенно при снегопаде или тумане. Поэтому была разработана новая система, несколько напоминающая современные электронные: с помощью высокочастотных датчиков вся информация отображалась на пульте машиниста и в машинном отделении.
Общая масса товарного состава оценивалась в 10 000 т (для сравнения: масса самых тяжелых современных составов – до 2000 т). При необходимости три товарных состава могли быть объединены в один, общей массой 30 000 т. Длина товарного состава с локомотивом составляла 1100–1200 м (максимальная длина современного, но без локомотива – приблизительно 500 м). При увеличении длины только в 2 раза масса увеличивалась в 5-7 раз. Уделялось внимание новым системам отопления, вентиляции, освещения поездов, ведь окна, к примеру, при таких скоростях уже нельзя открывать.

В других документах речь идет о развязках, тоннелях, служебных постройках, ангарах, мостах. Особое дело – ж\д пути в городах и вокзалы. На эскизах и макетах – различные архитектурные решения для Мюнхена, Нюрнберга, Линца, Берлина… Имеются также и карты: Европа, и на восток… Грандиозный проект!

Еще один триумф технической мысли
Специалисты единодушны: такие дороги невыгодны, а главное, не были нужны и Германии в те времена. Так или иначе, но научно-техническая мысль решила и эту задачу, сколь бы абсурдной она ни была: проект столь тщательно разработан, что в принципе мог бы быть осуществлен.

Том А. «Локомотивы»
Чертежи 33 товарных и скоростных локомотивов и нескольких маневровых, разработанных фирмами SSB, Krupp, BBC, RZA Berlin, Schwartzkopff, Borsig, RZA MЯnchen, Wien-Floridsdorf, Henschel и др. Среди них – паротурбинные электрические и механические, дизель-гидравлические, паровые, дизель-электрические, газотурбинные и другие локомотивы. Для скоростных локомотивов предусматривалась максимальная скорость 200–250 км/ч, для товарных – 100 км/ч. Мощность товарных поездов – 12 900–40 000 л.с., пассажирских – 11 350–33 300 л.с.

Том В. «Локомотивы на электротяге»
План электрификации европейских железных дорог и документация для трех товарных и пяти скоростных пассажирских электровозов и нескольких маневровых электровозов. Приблизительные параметры товарных электровозов: максимальная скорость – 100 км/ч, мощность – 25 500–28 600 л.с. Для скоростных электровозов максимальная скорость – 250 км/ч, мощность – 12 500–21 100 л.с.

Том С. «Моторные поезда»
Пассажирские составы без локомотива, где 1й вагон – моторный, количество вагонов – от 2 до 10, максимальная скорость – 250 км/ч.
Чертежи разнообразных поездов, дизель-электрических, дизель-гидравлических, «электричек» с 5 или 8 вагонами, сидячими, спальными и специальными. Вариант моторного поезда: вагон-ресторан, 2 промежуточных вагона и 2 конечных. Конечные вагоны одинаковые, только багажное и почтовое отделения могут меняться.

Пример устройства конечного моторного вагона
Нижний этаж: кабина машиниста, вестибюль, комната персонала, машинное отделение, багажное отделение, туалет, умывальные и душевые. Верхний этаж: обзорный зал, палуба для прогулок, 10 отделений 3го класса, 2 туалета. Общее количество мест: 80 – в 3ем классе, 42 – на палубе для прогулок, 26 – в обзорном зале, итого – 148.

Тома D и E. «Вагоны пассажирских и товарных поездов всех типов»
Среди специальных вагонов пассажирских поездов – вагон-кинозал на 196 мест; общий вагон на 192 места с читальным залом, кафе, баром, залом для бесед, багажным отделением и 12 туалетами (8 на нижнем этаже и 4 на верхнем); удобный вагон с сидячими/спальными местами для остарбайтеров (восточных рабочих) на 480 мест со столовой, буфетом, 18 туалетами, умывальными комнатами, где каждое сидячее место существенно шире и удобнее, чем в современных поездах.

Пример устройства «банного» вагона
Нижний этаж: парикмахерские салоны для дам и господ, 4 ванные комнаты, 20 душевых, 2 зала ожидания, помещение для персонала, техническое отделение, 2 помещения для стирки, 4 туалета. Верхний этаж: залы для курящих и некурящих (120 мест), кухня для приготовления блюд на заказ, кондитерская, кладовая, 2 комнаты для персонала, 3 туалета.

Варианты составов
Обычный дневной поезд. 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей; 2-й – третий класс; 3-й – третий класс со столовой; 4-й – первый, 2й и 3й классы; 5-й – вагон-ресторан; 6-й – первый и 2й классы; 7-й – первый, 2й и 3й классы. Всего мест 1го класса – 96, 2го – 288 и 3го – 1100. В вагоне-ресторане располагалась столовая на 130 мест 1го и 2го классов и на 176 – 3го, а также ресторан на 172 места.
Поезд дальнего следования. 7 вагонов, где 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, 4-й – «банный», остальные – пассажирские. Мест 1го класса – 32, 2го – 82 и 3го – 624, ресторан на 200 мест.
Поезд «люкс». 1-й вагон – почтово-багажный и для автомобилей, затем 2 пассажирских, 2 вагона-ресторана, еще пассажирский вагон и вагон-кинозал. Мест 1го класса – 144, 2го – 432. Столовая на 260 мест 1го и 2го классов, ресторан на 400 мест. Число мест в поезде для остарбайтеров (тоже 7 вагонов) составляло 2880.
 У товарных вагонов,  для перевозки угля, зерна, автомобилей, станков, нестандартных и крупногабаритных грузов, почтовые и рефрижераторные вагоны, всевозможные цистерны были даже платформы для перевозки кораблей. (Средняя длина товарной платформы – 18 м, корабль до 80 м длиной размещался на 2х-3х платформах.)


В 20-х годах, елка в СССР запретили, вместе с праздником Рождества и Нового года. В 1936 г. ель вернули только как новогодний атрибут.